Pasaulē
Īss atskats vēsturē
Ungārijas aviokompānija Malév tika dibināta 1956. gadā. Līdz 1999. gadam 99,5 % akciju piederēja Ungārijas valstij. Valsts 2007. gada februārī par simbolisku summu 793,6 tūkstoši eiro pārdeva visas akcijas uzņēmumam AirBridge Zrt, kura akcionārs bija Boriss Berezovskis. Pircējs apņēmās ieguldīt aviokompānijā 50 miljonus eiro un atmaksāt tās parādu 51,6 miljonu eiro apmērā.
Jau 2009. gada janvārī AirBridge saprata, ka vajag nevis ieguldīt, bet gan atkratīties, tāpēc 49 % uzņēmuma akciju iegādājās Krievijas "Vņešekonombank", bet 51 % akciju pārņēma Ungārija. 2009. gada 15. aprīlī tika ievēlēts jauns ģenerāldirektors, bijušais Boeing 737 pilots, DBA un Cirrus Airlines vadītājs Martins Aleksandrs Gauss.
Viņa vadībā uzņēmums sasniedza noslodzes koeficientu, kas bija augstāks par nozares vidējo rādītāju starp “tradicionālajām” aviosabiedrībām, un gandrīz sasniedza zemo cenu aviosabiedrību noslodzes koeficientu. Tomēr aviokompānijas zaudējumi dubultojās, un viņa vadībā divu gadu laikā uzņēmums piedzīvoja lielākos zaudējumus - gandrīz 50 miljardus HUF (vairāk nekā 180 miljonus EUR).
2010. gada martā Ungārijas valsts palielināja aviokompānijas pamatkapitālu un atkal kļuva par tās vairākuma akcionāru ar 95% akciju, faktiski nacionalizējot aviokompāniju.
Tajā pašā gadā aviokompānijas vadība apsolīja kļūt par peļņu nesošu uzņēmumu, t. i., samazināt zaudējumus par 90 miljoniem eiro. Taču realitātē samazināja tos tikai par vienu miljonu.
Uzņēmums pārvadāja 2,984 miljonus pasažieru, par 8 % mazāk nekā gadu iepriekš, un samazināja lidojumu skaitu, pamatojot to ar Islandes vulkāna izvirdumu (es toreiz jau iegaumēju tā nosaukumu - Eyjafjallajökull) un degvielas cenu pieaugumu.
Jaunievēlētā Viktora Orbāna (pazīstams vārds, vai ne?) valdība 2010. gadā pārbaudīja Malév darbību un pārliecinājās, ka aviokompānija ir dzīvotnespējīga, tās darbība nav ilgtspējīga un izredžu līdz 2012. gadam sasniegt bezzaudējumu slieksni, kā solīja tās vadītājs, nav. Iemesli bija pasažieru aizplūde sliktā lidojumu grafika dēļ un pieņemtā biznesa plāna neizpilde. Turklāt konkurenti pārņēma daļu Malév lidojumu.
Ungārijas privātais uzņēmums Wizz Air 2010. gadā vērsās Eiropas Komisijā par Malév faktiskās nacionalizācijas likumību, jo ES noteikumi aizliedz aviosabiedrībām saņemt valsts subsīdijas.
Eiropas Komisija 2011. gada vasarā aicināja Ungārijas valdību iesniegt programmu, lai panāktu uzņēmuma ilgtspēju. Pretējā gadījumā Malév bija jāatgriež budžetā valdības ieguldītie 171 miljons ASV dolāru.
Martins Gauss 2011. gada 27. maijā tika atbrīvots no Malév ģenerāldirektora amata. Viens no iemesliem Martina Gausa aiziešanai bija atalgojuma griesti, kas 2010. gadā tika noteikti visiem valsts uzņēmumu ģenerāldirektoriem: 8000 eiro mēnesī bruto (aptuveni 5000 eiro neto), t. i., 96 000 eiro un 60 000 eiro gadā.
Eiropas Komisija 2012. gada janvārī atzina atpirkšanu un vairākus citus darījumus no 2007. līdz 2010. gadam par nelikumīgiem, pieprasot Malév atmaksāt aptuveni 100 miljardus forintu (350 miljonus eiro) valsts atbalsta un aizliedzot turpmāk saņemt valsts subsīdijas. Jau 2012. gada 3. februārī aviosabiedrība paziņoja par lidojumu pilnīgu pārtraukšanu, bet 14. februārī tā pasludināja maksātnespēju. Interesanti, ka neviens pasažieris no tā necieta. Visi aizlidoja, kur viņiem vajadzēja, un joprojām lido.
Tieši tajā pašā laikā, 2011. gada septembrī, airBaltic nonāca maksātnespējas situācijā, un tās vadītājs Bertolds Fliks iesniedza tiesā pieteikumu pieteikumu par tiesisko aizsardzību, jo valsts nepiekrita palielināt uzņēmuma pamatkapitālu. Oktobrī valsts piešķīra aizdevumu, bet atlaida uzņēmuma vadību, kas gribēja izlauzt tai rokas. Martins Gauss, kurš tika atlaists 2011. gada maijā, pārņēma airBaltic tā paša gada novembrī, saņemot algu, kas aptuveni desmit reizes pārsniedza Orbāna noteiktos maksimālos atalgojuma griestus.
Pēdējo piecpadsmit gadu laikā, no kuriem Gauss vada uzņēmumu vienpadsmit gadus, uzņēmuma zaudējumi ir aptuveni 600 miljoni eiro.
Slapjais līzings
2025. gads sākās ar paziņojumu, ka uzņēmums atceļ 4670 reisus un ka tas skars tikai 68 000 pasažieru, t.i., 14, 5 pasažierus reisā. Jādomā, ka tās ir tikai pārdotās biļetes, tuvāk vasarai tas būtu skāris pusmiljonu pasažieru.
Premjerministre Evika Siliņa bija sašutusi par “slikto komunikāciju” un pieprasīja paskaidrojumus. Martins paskaidroja. Vainīgs bija vulkāns... tas ir, atvainojiet, lidmašīnu dzinēju ražotājs Pratt & Whitney, kas nenodrošināja dzinēju apkalpošanu, kā rezultāta astoņas lidmašīnas paliek uz zemes. Un nelabvēlīgs vēja virziens.
Daudzas sievietes, izdzirdot vārdu “līzings”, vairs nesarkst. Taču Martins Gauss nolēma nemulsināt premjerministri ar līzingu, vēl jo vairāk slapjo (wet leasing), kurā viņš ir nodevis 17 lidmašīnas. Neskatoties uz to, ka pašiem trūkst lidmašīnu. Lufthansa 2. janvārī paziņoja, ka tā no airBaltic saņem vēl trīs jaunas lidmašīnas.
Grāfs Ļevs Tolstojs airBaltic stratēģiju būtu raksturojis ar krievu sakāmvārdu: “Atdod sievu tēvocim, pats dodies pie...”, jūs sapratāt, ko es ar to domāju.
Pagājušajā vasarā airBaltic aizpildīja caurumus savā lidojumu grafikā, iznomājot no Carpatair un citām lidsabiedrībām septiņpadsmit līdz trīsdesmit gadus vecas aviograbažas un tajā pašā laikā reklamējot sevi kā “jaunāko floti Eiropā”. Saņemot pasažieru sūdzības par dārdošiem metāllūžņiem un nelaipnu apkalpošanu un, pats galvenais, nočakarējoties ar morāli novecojušām lidmašīnām, šogad kompānija nolēma vienkārši samazināt lidojumu skaitu.
Es ilgi meklēju, kāpēc līzingu sauc par “slapjo līzingu”. Šķiet, ka etimoloģija meklējama celtniecībā, kad būvuzņēmējs nodrošina ne tikai mūrniekus, bet arī pats iejauc javu. Aviācijā ar slapjo līzingu saprot ne tikai lidmašīnu, bet arī apkalpes, tostarp stjuartu nomu. Iznomātājs ir atbildīgs par gaisa kuģa lidojumderīgumu, apkopi, remontu un apdrošināšanu. Bez stjuartiem šādu līzingu sauc, lai Dievs man piedod, par mitro līzingu, bet bez ekipāžas – par sauso.
“Slapjo līzingu” Gauss ir pasludinājis par uzņēmuma stratēģiju un plāno palielināt floti līdz simts mašīnām. Saviem reisiem uzņēmumam pietiek ar aptuveni trīsdesmit lidmašīnām, pārējās var nodot citiem uzņēmumiem, nopelnot uz tā rēķina.
Konkurentiem pat nav nepieciešams “atņemt lidojumus” kā Malév, jo airBaltic pats tos izdāļā. Lufthansa un tās meitasuzņēmumi, kuriem ir iznomātas 17 lidmašīnas, tikai pirms neilga brīža palielināja lidojumu skaitu par aptuveni tiem pašiem četriem tūkstošiem reisu.
Parex savulaik bija līdzīga stratēģija. Viņi ņēma lētus sindicētos starpbanku kredītus un ieguldīja tos ārvalstu vērtspapīros, izvēloties valstis, kas bija “ienesīgākas”. Un uz šo, kā saka, “trīs procentu” rēķina viņi dzīvoja – lieliska stratēģija, ja vien visi mainīgie ir nemainīgi. 2008. gada krīzes laikā “ienesīgo” obligāciju cena nobruka, Parex palika bez pašu kapitāla un zaudēja licenci. airBaltic jau ilgu laiku dzīvo ar negatīvu pašu kapitālu, un, ja pēkšņi pietrūkst lidmašīnu, tā vienkārši atceļ lidojumus.
Jautājums ir šāds: kāpēc viena un tā pati lidmašīna ar vienu un to pašu apkalpi un pilnībā apmaksātu pašizmaksu, veicot reisu nomniekam, nes viņam peļņu? Savukārt, lidojot īpašnieka maršrutos, tā rada zaudējumus? Atšķirība ir tikai biļešu cenā un lidojumu noslodzē - divos parametros, kas ir pilnībā atkarīgi no uzņēmuma vadības. Ja kāds nav pamanījis, tad lidojums ar Lufthansa parasti ir ievērojami dārgāks nekā ar airBaltic.
Uz trim burtiem
Lidsabiedrībai nepieciešama jauna vadība, 2025. gada 3. janvārī paziņoja ekonomikas ministrs Viktors Valainis. 6. janvārī par to runāja valdība.
Valdība sacīja, ka vadības darbība tiks vērtēta, ņemot vērā viņu solījumu - izpildīt mūsu uzdevumu, lai uzņēmums nonāktu biržā un, veicot sākotnējo publisko piedāvājumu (IPO), piesaistītu aptuveni 300 miljonus eiro, lai sasniegtu biznesa plānā izvirzītos stratēģiskos mērķus.
Pagājušā gada augustā uzņēmuma pamatkapitāls tika samazināts līdz 25 miljoniem eiro un vairāk nekā piecsimt miljoni no kapitāla tika novirzīti zaudējumu segšanai. Pēc tam uzņēmumam palika parāds aptuveni 85 miljoni (skaitļus citēju no atmiņas), kas nozīmē, ka pašu kapitāls bija aptuveni mīnus sešdesmit miljoni, šodien jau ap simts miljoniem. Premjerministre Evika Silinja, kā parasti, apvainojās par “slikto komunikāciju” un pieprasīja paskaidrojumus.
Lai izpildītu saistības un sasniegtu stratēģiskos mērķus, airBaltic nevar turpināt darboties ar jau gadiem uzkrātu negatīvu pašu kapitālu, 3.09.2024. sacīja airBaltic valdes priekšsēdētājs, piebilstot, ka tādēļ papildu kapitāla ieguldījums no valsts, visticamāk, ir neizbēgams, ja vien valsts nav gatava pilnībā atteikties no sava ieguldījuma par labu citiem investoriem. Cik daudz? Droši vien vismaz simts miljonus, lai aizlāpītu caurumu visredzamākajā vietā. Vasks kungs pārstāv Padomē valsti, tātad viņš kaut ko zina.
Es atceros Klāvu Vasku personīgi. 2000. gadā viņš bija SEB Unibankas Lielo Uzņēmumu apkalpošanas nodaļas vadītājs. 2007. gadā banka uzaicināja dažus klientus, tostarp arī mani, paslēpot Sanktmoricā, šķiet. Pēc slēpošanas mēs gulējām saunā milzīgā džakuzi, un es stāstīju Klāvam, kā Vova Čebotarevs no Lido Nafta viņu dinamē. Vova paņēma no bankas piecu miljonu aizdevumu pret naftas produktu nodrošinājumu Vangažu bāzē un baroja banku ar viltotām atskaitēm par degvielas pieejamību tvertnēs. Nevar būt, brīnījās Klāvs. Degviela tā arī pazuda, aizdevums tika anulēts, un Klāvs aizgāja no bankas, lai pakāptos pa karjeras kapnēm.
Šodien papildus airBaltic valdei viņš vada arī Tet un daudzu citu uzņēmumu ar valsts kapitālu valdi.
Rīkojot IPO, airBaltic par katru cenu ir jāpiesaista vismaz 300 miljoni eiro, lai samaksātu par pagājušā gada maijā emitētajiem nodrošinātajiem (!) parāda vērtspapīriem 340 miljonu eiro vērtībā ar 14,5 procentu gada likmi. Kāpēc ne visus 340 miljonus? Tāpēc, ka 50 miljonus no šīs emisijas nopirka Latvijas valsts.
Procenti no šīs summas ir 49,3 miljoni eiro gadā. Aviokompānijai, kuras vēsturiskie vidējie gada zaudējumi ir 40 miljoni eiro (pirms kredītprocentiem), lidot ar šādu kravu ir tas pats, kas peldēt ar pie kājām piesietu akmeņu maisu.
“Nodrošināts” nozīmē, ka, tiklīdz uzņēmums nespēj samaksāt procentus, jebkurš kreditors var iesniegt prasību par tā bankrotu. Uzņēmums nonāks zem āmura, un tur būs 340 miljonu vērti labumi. Patiesībā tieši šo draudu iespaidā uzņēmums arī rīkoja emisiju, refinansējot iepriekšējo aizdevumu 200 miljonu apmērā ar panisku 14,5 procentu likmi: saistību neizpildei vajadzēja iestāties pēc desmit dienām.
Lai piesaistītu šos 300 miljonus, uzņēmums plāno pārdot 75 procentus mīnus vienu akciju biržā. No tā izriet, ka valdība novērtē airBaltic par 400 miljoniem (starp citu, tās aktīvu uzskaites vērtība ir 1,3 miljardi eiro). Uzņēmuma ¾ daļu pārdošana biržā ir saistīta ar to, ka valdība tagad ar pilnu muti strebj airBaltic darbības rezultātus un vēlas dalīties šajā priekā ar investoriem.
Interaktīva spēle
Investori – tie esat jūs un es, jebkurš, kurš lasa šīs rindas. “Plānots īpašs piedāvājums Baltijas valstu mājsaimniecībām – lai ikviens varētu iegādāties uzņēmuma akcijas,” atklāj uzņēmuma vadība. Tieši Baltijas valstīm, un piedāvājumu plānots izvietot Rīgas Fondu biržā. “Neslēpiet savu naudu bankās un stūros. Nesiet šurp savu naudiņu, citādi būs nepatikšanas.”
Viņi vēlas mums piedāvāt kļūt par airBaltic līdzdalībniekiem, priekos un bēdās, dalīties tās panākumos un grūtībās. Mēs neesam izredzēto kluba biedri, kas sēž uz garantētiem 14,5 procentu kuponiem, vieglas peļņas meklētāji, bet gan partneri.
Iegādāties airBaltic akcijas būs tikpat vienkārši kā ievietot preces tiešsaistes iepirkumu grozā.
Pieņemsim, ka “sākotnējais piedāvājums” ir simts miljoni parasto akciju par četriem eiro gabalā. Zvaniet savai bankai, palūdziet, lai atver jums “investīciju kontu”, un dodiet rīkojumu iegādāties puskilogramu Tesla akciju, sasmalcinātu mazos gabaliņos, trīssimt gramu Apple, lai cik tās maksā, un divsimt piecdesmit airBaltic akciju pa četriem eiro gabalā uz tūkstoti eiro. Un katru rītu jūs varat priecāties, atverot biržas aplikāciju un redzot, kā ir pieaugušas jūsu akcijas. Un gada sākumā jūs saņemat sava uzņēmuma gada pārskatu un priecājaties par savu dividenžu daļu.
Ņemiet vērā: valsts plāno paturēt 25 % + vienu akciju, t. i., kontrolpaketi, un savu gadiem pierādīto gādīgo saimniekošanu.
Kad IPO būs gatavs, tiks sagatavots “prospekts” ar detalizētu uzņēmuma aprakstu. No prospekta un premjerministres citātiem ieguldītājs secinās, ka uzņēmums ir lielisks, noderīgs un daudzsološs, tikai viņu komunikācija nav pārāk laba, taču vajag prasīt paskaidrojumus.
No otras puses, “skaidrs, ka šobrīd ir sabrucis publiski kultivētais "kāršu nams" par "airBaltic" kā veiksmīgu IPO stāstu,” oponē Grant Thornton Baltic finanšu eksperts Raitis Logins.
Ja airBaltic brīnumainā kārtā tiks līdz biržai, mums pašiem būs jāizlemj, vai tajā ieguldīt, un jāizvērtē tās darbības rezultāti un perspektīvas. Tas būs virtuāls referendums: vai balsot ar savas mājsaimniecības eiro, vai ļaut tai nogrimt.
Lūk, jaunākie skaitļi: 2024. gada pirmajos deviņos mēnešos aviosabiedrības peļņa pirms procentiem, nodokļiem, nolietojuma un amortizācijas (EBITDAR), salīdzinot ar to pašu periodu pirms gada, palielinājās par 21 %, bet vidējais sēdvietu aizpildījums pieauga no 77,5 % līdz 81 %. Uzņēmums kopumā pārvadāja 3,839 miljonus pasažieru, kas ir par 11,4 % vairāk, bet kopējais veikto lidojumu skaits palielinājās par 12,5 %.
Lielisks sniegums, vai ne? Izņemot to, ka zaudējumi bija 48,503 miljoni eiro. Vai tas neko neatgādina?
Čemodāns bez roktura
Nosprāgušo intrigu par IPO cenšas atdzīvināt. Pirmkārt, uzskata Vasks, airBaltic ir jāiegulda valsts nauda, lai aizlāpītu simts miljonu lielo budžeta caurumu. Pretējā gadījumā, kam vajadzīga šāda govs? Tomēr Martins Gauss apšauba valsts atbalsta nepieciešamību, kas piešķir stāstam papildu pikantumu.
Otrkārt, lidsabiedrības vadība un valdība mēģina iemānīt noslēpumainajam “stratēģiskajam investoram” AKA (also known as) Lufthansa vismaz 10 procentus airBaltic akciju. Lufthansa jau tā ir nopirkusi visu, līdz kam spēj aizsniegties - SwissAir, Austrian, brussels airlines Airlines, airDolomiti, ITA Airways, Eurowings un visu pārējo, kas ir sasniedzams.
Ja mēs pierunāsim Lufthansa kļūt par līdzīpašnieku, prāto valdība, airBaltic IPO pievilinās investorus kā Hamelnas žurku ķērājs bērnus. Ja uzņēmums maksā 400 miljonus, tad 10 procenti būtu jāpārdod par 40 miljoniem. Bet Lufthansai ir sava aritmētika: ar simt miljonu lielu caurumu 10 % nominālvērtība ir nevis plus četrdesmit miljoni, bet mīnus desmit miljoni. Sarunas, kā ar nožēlu informē vadība, “nenotiek tik ātri, kā mēs vēlētos”.
Un vispār, - prāto Lufthansa - kāpēc, pie velna, mums viņus pirkt, ja viņi paši krīt mums rokās. Viņu lidmašīnas jau ir mums “slapjajā līzingā”, nākamās lidmašīnas tiek pasūtītas tieši mums, lido mūsu reisos, samazina savus reisus, nav nekādas vajadzības kaut ko atņemt.
“Svarīgi, lai uzņēmums "gādīga saimnieka" trūkuma dēļ netiktu pārdots par "vienu eiro", norāda Grant Thornton Baltic eksperts Raitis Logins. Aha, - secinām, - skaidrs, ka tieši tik arī piedāvā Lufthansa, labākajā gadījumā.
Taču darījums ar Lufthansa, ja tas notiks, uzliek cenu zīmi visai aviokompānijai. Ja 10 procenti tiek pārdoti par 1 eiro, tas nozīmē, ka pārējie 90 procenti ir vērti deviņus eiro. Un kā tad tos lai pārdod par 300 miljoniem?
Valdība 6. janvāra sanāksmē nolēma nogaidīt līdz akcionāru sapulcei 21. janvārī.
Valstij, kas ir airBaltic vairākuma akcionārs, pieder 97,97 % akciju. Atlikušie 2,03 procenti akciju pieder Aircraft Leasing 1 un tās īpašniekam Larsam Tūsenam. Viņa balss sapulcē būs, kā teiktu Odesā, smalkāka par oda čuru. Tāpēc Siliņas kundze vēlas nogaidīt līdz 21. janvārim, lai dzirdētu to, ko viņa pati grib pateikt.
Patiešām, ko viņa var pateikt? Patriekt šos? Un kur viņa dabūs citus, labākus par viņiem? Vadītājs ir īpašnieka projekcija.
Toreiz viņa paskaidroja: ““Atgādināšu, ka uzņēmums nepieder 100% valstij. Tas ir jāņem vērā. Tas ir daļēji privāts uzņēmums, un valdība nevar, un tas nav valdības uzdevums, zināt visu, kas notiek šajā uzņēmumā. Bet ir svarīgi, ka mēs tiekam no “airBaltic” padomes puses informēti, kādi tad ir risinājumi, ko viņi piedāvā. Manuprāt, šie visi jautājumi ir risināmi.”
Ej nu saproti, vai nu “daļēji privātais uzņēmums” slikti informē, vai arī viņi nav ieinteresēti. Vai arī Evika nav informēta par to, ka daļēji privātajam uzņēmumam pieder gandrīz 98%? Vai arī viņai ir tāda aritmētika? Vai arī viņiem visiem ir šāds stils? Arī Kariņš bija sašutis: premjerministram nevajadzētu iedziļināties sīkumos par to, kādus covid medikamentus kurš iepērk.
Izrādei “Čemodāns bez roktura”, ko izspēlē Ministru kabineta aktieri, ir iespēja kļūt “imersīvai”, tas ir, ar skatītāju līdzdalību. Gatavosimies.
P.S. Par vēja virzienu ir joks, ja kas.
