Pasaulē
Martins Gauss atzīmē, ka “iespējams, sabiedrība neapzinās, ka airBaltic pēdējo 29 gadu laikā ir samaksājusi nodokļos un procentu maksājumos valstij 423 miljonus eiro. Pieņēmums, ka šie nodokļi tiktu samaksāti jebkurā gadījumā, ir faktuāli nepareizs, jo lielākā daļa airBaltic ieņēmumu un ar tiem saistītā nodarbinātība tiek radīta ārpus Latvijas. Šodien 2600 darbinieku strādātu citviet Latvijā vai pat ārpus tās, taču ieņēmumi ārpus Latvijas netiktu gūti, jo airBaltic ir Latvijas lielākā eksportētāja ar vairāk nekā 500 miljonu eiro ieņēmumiem pērn.
Bet pieņemsim, ka valsts ieguldījums pēdējos 29 gados, kas kopumā ir 526 miljoni eiro, vēl nav pilnībā atgūts. Fakts: Šobrīd Latvijas valstij pieder 98% uzņēmuma. Tas nozīmē, ka šo 98% vērtība ir jāņem vērā, jo tā nav zaudēta. Pieņemsim, ka uzņēmuma vērtība šodien būtu 100 miljoni eiro (hipotētiski vienkāršam aprēķinam). Tad 526 miljoni, no kuriem atņemti 100 miljoni, nozīmētu, ka vēl 423 miljoni ir jāatdod Latvijas valstij. Vieglākais risinājums būtu, ja uzņēmums gūtu peļņu, un ar šo peļņu palielinātos Latvijas valstij piederošo akciju vērtība. Lai palielinātu peļņu, ir jāpalielina ieņēmumi un EBITDAR, savukārt, lai to panāktu, uzņēmumam ir jāaug. Mēs meklējam jaunu kapitālu un vēršamies pie kapitāla tirgiem, lai piesaistītu jaunus investorus no ārpuses, kuri ieguldītu jaunu kapitālu. Apmaiņā pret to viņi iegūtu arī daļu no uzņēmuma. Ja izmantojam piemēru, ka valsts veiksmīga IPO rezultātā paturētu 25% +1 akciju, tas nozīmē, ka šīm 25% +1 daļām būtu jābūt vērtām 526 miljonus eiro. Kā to panākt? Risinājums ir palielināt ieņēmumus un EBITDAR līdz līmenim, kurā 25% +1 uzņēmuma būtu vērti 526 miljonus eiro. Matemātika liecina, ka, pamatojoties uz pašreizējām aviosabiedrību vērtēšanas pieejām Eiropā, uzņēmumam būtu jāsasniedz ieņēmumi, kas pārsniedz 2 miljardus eiro. Šāds ieņēmumu līmenis varētu tikt sasniegts, palielinot floti līdz 100 lidmašīnām.
Kā minēts iepriekš, airBaltic 29 gadu laikā ir saņēmusi 526 miljonus eiro ieguldījumos no Latvijas valsts vai, pareizāk sakot, no nodokļu maksātāju līdzekļiem. Kā šis ieguldījums salīdzināms ar citiem ieguldījumiem, ko veic nodokļu maksātāji? Piemēram, kāda ir ieguldījumu atdeve dzelzceļā, sabiedriskajā transportā, slimnīcās vai skolās? Vai šajās jomās arī sagaidām 100% naudas atdevi no šiem ieguldījumiem, vai arī izmantojam citus vērtēšanas kritērijus?
Atbilde ir tāda, ka dažādus ieguldījumus nevar salīdzināt, jo daži no tiem ir nepieciešami, lai uzturētu valsts darbību, bet citi ir izvēles ieguldījumi, jo valstij ne vienmēr ir jābūt savai aviokompānijai. airBaltic pēdējo 29 gadu laikā ir nodrošinājusi valsts savienojamības vajadzības un kļuvusi par lielāko aviokompāniju visā Baltijas reģionā. Citas aviokompānijas mēģināja to pašu kaimiņvalstīs, bet cieta neveiksmi, tāpēc var teikt, ka ieguldījumi Latvijas gaisa infrastruktūrā pēdējo 29 gadu laikā ir bijuši veiksmīgi. Bet kāda ir atdeve nodokļu maksātājiem, ja tā nav nauda? Atdeve ir pozitīva ietekme uz iekšzemes kopproduktu (IKP) - tā ir tiešā un netiešā ietekme, ko airBaltic rada Latvijas ekonomikā, un tas attiecas uz visiem Latvijas iedzīvotājiem, jo kopējais IKP ietekmē visu valsti. Pēdējie aprēķini par airBaltic ietekmi uz Latvijas IKP pārsniedz 1 miljardu eiro. Šajā kontekstā tas ir ieguldījums, kas vismaz veicina IKP pieaugumu. Kamēr es piekrītu, ka skaidrā nauda nav atgriezta, arī citai infrastruktūrai, piemēram, lidostām, dzelzceļiem un sabiedriskajam transportam nav tiešas naudas atdeves. Tie visi ir daļa no IKP ģenerēšanas un noteiktas infrastruktūras nodrošināšanas. Tātad jautājums, uz kuru jāatbild nodokļu maksātājiem, ir šāds - vai mums kā infrastruktūra ir vajadzīga airBaltic?”, vaicā Martins Gauss.
